Imagen ilustrativa de un escenario de visibilidad electrónica. No corresponde a las pruebas anunciadas.
España prepara nuevas pruebas de visibilidad electrónica para avanzar en la integración de drones y aviación tripulada. Durante la mesa institucional de UNVEX 2026 del 17 de septiembre, la directora de AESA, Montserrat Mestres, adelantó que en octubre se realizarían ensayos en Galicia, según la cobertura de Infodron.
El objetivo general de estas tecnologías es mejorar la conciencia situacional: que pilotos, operadores y servicios puedan conocer la presencia del tráfico equipado antes de depender únicamente de la identificación visual.
Sin embargo, Remote ID, Electronic Conspicuity, ADS-L y Detect and Avoid no son lo mismo. Cada concepto cubre una parte diferente del problema.
Qué se ha anunciado sobre las pruebas en Galicia
La intervención de Montserrat Mestres tuvo lugar el 17 de septiembre durante la segunda jornada de UNVEX 2026. La crónica de Infodron recoge que en octubre se realizarían en Galicia pruebas para validar sistemas de conspicuidad electrónica.
AESA no ha publicado por ahora una nota técnica propia que detalle el calendario, los participantes, los equipos o el alcance de esos ensayos. Por tanto, sería prematuro atribuirles resultados o afirmar qué solución terminará utilizándose.
El anuncio sí encaja con una línea de trabajo que la Agencia ha documentado oficialmente. AESA trabaja en tecnologías de iConspicuity, participa en el marco colaborativo ESCAI liderado por INECO en Ribeira Sacra y prevé zonas piloto durante 2026 y 2027. Tras UNVEX, la Agencia indicó además que España ya supera los 180.000 operadores registrados.
El problema: compartir espacio sin depender solo de la vista
Imaginemos un dron profesional realizando una inspección mientras una avioneta, un helicóptero o una aeronave de emergencias se aproxima legalmente a baja altura.
La vigilancia visual sigue siendo esencial cuando la operación la exige, pero puede verse limitada por la distancia, el relieve, el tamaño de la aeronave o las condiciones ambientales.
La visibilidad electrónica añade información sobre el tráfico que está equipado y transmitiendo. Esa información puede recibirse directamente desde otra aeronave o llegar a través de servicios en tierra.
No significa que todo el tráfico vaya a aparecer siempre en una pantalla. Tampoco sustituye las responsabilidades del piloto y del operador.
Remote ID, Electronic Conspicuity, ADS-L y DAA no son lo mismo
Remote ID: identificar el UAS durante el vuelo
El Remote ID transmite datos reglamentarios de identificación y posición del UAS, incluido el número de registro del operador. No publica directamente su nombre: las autoridades competentes son quienes pueden relacionar ese número con una identidad.
Su función principal es la identificación y la trazabilidad. Por sí solo no ofrece una imagen completa del tráfico ni resuelve un posible conflicto entre aeronaves.
Puedes ampliar esta cuestión en nuestra guía sobre registro de drones y Remote ID en AESA.
Electronic Conspicuity: hacerse electrónicamente detectable
Electronic Conspicuity es un término paraguas para tecnologías que permiten detectar electrónicamente aeronaves en tiempo real. Su finalidad es mejorar la conciencia situacional de pilotos, operadores y servicios en tierra.
La eficacia depende del equipamiento, la cobertura, la interoperabilidad y la calidad de los datos. El tráfico que no sea electrónicamente conspicuo puede no aparecer.
ADS-L: uno de los medios posibles
ADS-L significa Automatic Dependent Surveillance–Light. Es una especificación pensada para transmitir posición y otros datos mediante equipos de coste y consumo contenidos.
Es una de las tecnologías que pueden utilizarse para Electronic Conspicuity, pero no es sinónimo del concepto completo ni una obligación general para todos los drones.
La versión 2 de ADS-L 4 SRD860, publicada por EASA en diciembre de 2025, ya contempla la retransmisión tierra-aire. EASA explica que los receptores compatibles pueden procesar información Remote ID de drones retransmitida por estaciones terrestres.
Se trata de una capacidad de la especificación. Su despliegue, la cobertura y la compatibilidad de los equipos no son universales.
Detect and Avoid: detectar y gestionar un conflicto
Detect and Avoid, o DAA, va más allá de hacer visible una aeronave. Debe contribuir a detectar tráfico o peligros, evaluar si existe un conflicto y apoyar o ejecutar las medidas necesarias para mantener la separación o evitar una colisión.
La información de Electronic Conspicuity puede ser una de sus fuentes, pero EC por sí sola no constituye un sistema DAA.
Los dos casos de uso publicados por EASA y EUROCONTROL
En mayo de 2026, EASA y EUROCONTROL publicaron dos casos de uso de Electronic Conspicuity para orientar soluciones interoperables y armonizadas en Europa.
Electronic Conspicuity aire-aire
En este escenario, las aeronaves equipadas transmiten su posición y reciben directamente información de otro tráfico electrónicamente visible. Esa vista adicional mejora la conciencia situacional del piloto.
El caso de uso no plantea emplear por sí sola esa información para autoseparación, secuenciación o maniobras automáticas.
Electronic Conspicuity en U-space sin servicio ATC
En el segundo escenario, una aeronave tripulada transmite su posición. Un proveedor de servicios U-space recibe esos datos y los facilita al operador del dron para que conozca el tráfico próximo y pueda adoptar la actuación pertinente.
“Sin ATC” significa que en ese volumen no se presta un servicio de control de tránsito aéreo. No quiere decir que sea un espacio sin reglas ni servicios.
Por qué puede ser importante para las operaciones profesionales
Una mejor información sobre el tráfico cooperativo puede apoyar operaciones más complejas, especialmente a medida que crecen los vuelos BVLOS y los entornos donde coinciden drones y aviación general.
Las validaciones deberán estudiar, entre otros aspectos:
- Cobertura y continuidad de la señal.
- Latencia y frecuencia de actualización.
- Precisión de las posiciones.
- Interoperabilidad entre equipos y servicios.
- Presentación de avisos al piloto u operador.
- Factores humanos y carga de trabajo.
- Gestión de datos incompletos y tráfico no equipado.
Hasta que se publique el alcance técnico de las pruebas de Galicia, estos deben entenderse como ámbitos razonables de validación, no como características ya confirmadas del ensayo.
Lo que estas pruebas no significan
- ADS-L no pasa a ser obligatorio para todos los drones.
- Electronic Conspicuity no sustituye al Remote ID.
- Un sistema EC no equivale automáticamente a Detect and Avoid.
- No todo el tráfico será visible electrónicamente.
- No desaparecen la vigilancia, los procedimientos ni las coordinaciones.
- Disponer de un transmisor no autoriza por sí solo una operación BVLOS.
La integración segura requiere tecnología y procedimientos
La visibilidad electrónica puede convertirse en una pieza importante para compartir el espacio aéreo. Su valor dependerá de que los sistemas sean interoperables y de que la información llegue de forma fiable y útil a quien debe tomar una decisión operacional.
En RPA LABS seguiremos la evolución de estas pruebas y sus posibles consecuencias para los operadores profesionales. Si necesitas preparar una operación específica, actualizar tus manuales o estudiar requisitos para trabajos más complejos, consulta nuestro servicio de documentación para operadores de drones.
